中国第15次北冰洋科学考察近日完成全部科考作业，其中“深海一号”搭载“蛟龙”号载人潜水器在北极冰区成功实现首潜。没有破冰能力的“深海一号”如何在北极冰区航行？“蛟龙”号冰区下潜安全如何保障？新华社记者对“雪龙2”号极地科考破冰船如何协同和保障进行了采访。
为“深海一号”破冰引航
8月4日中午，已经在北冰洋开展科考多日的“雪龙2”号结束阶段性作业，离开海冰密集度非常高的海域，与从国内来到北冰洋冰区的“深海一号”汇合。
8月5日凌晨，两船汇合。“雪龙2”号开始为“深海一号”冰区航行引航，前往选定的“蛟龙”号首潜海域。
8月5日凌晨，“雪龙2”号（前）与“深海一号”汇合后前往“蛟龙”号首潜海域。新华社记者刘诗平 摄
从7月底开始，“雪龙2”号上的中国第15次北冰洋科学考察队领队张北辰、首席科学家林龙山和船长张旭德等人，便每天与“深海一号”上的中国第15次北冰洋科学考察队副领队许学伟进行电话会商，沟通两船船位，分析冰情、海况，制定两船汇合计划和现场保障方案。
“与独立破冰航行相比，‘雪龙2’号引航破冰需要时刻关注两船航速和两船间距的变化，同时还要随时研判冰区环境和能见度条件，随时调整航速。”“雪龙2”号船长张旭德说。
“深海一号”抗冰能力较低，船舶吃水较小，球鼻艏、吊舱沉深比较小，冰区航行的操纵能力大受影响，并易出现船体结构受损风险。
“雪龙2”号从2019年首航南极以来，进行了6次南极考察和5次北极考察，有强大的破冰能力和丰富的极地冰区航行破冰经历。“雪龙2”号建立了在冰区航行经验丰富的船长和大副轮班的驾驶台指导机制，强化安全指挥和应急决策能力，大大提高了驾驶员与舵工航行值班和引航联络的效能。
“雪龙2”号大副祝鹏涛说：“熟悉并掌握两船的船体结构和操纵性能，以及驾驶员的航行习惯及常规做法，是引航保障工作的核心基础要素，需要清晰认知两船所能承受的冰区航行机动性，面对冰情不断优化航路。”
“在深入了解各自船舶性能和冰情态势后，我们形成和实施了先行先试和循序渐进的引航保障措施。从第一阶段的低速引航指导，到第二阶段的中速跟航引导，再到第三阶段的提速跟驰保持和第四阶段的稳速自航探索，形成冰区引航无冰级船舶的跟驰航行范例。”张旭德说。
航行在冰区，两船持续沟通必不可少。遇到密集的海冰和厚冰脊，“雪龙2”号在破冰时需转向或降速，都需要及时告知后面的“深海一号”。
“驾驶员不仅要时刻关注前方冰情，还要盯紧后方‘深海一号’和‘雪龙2’号的距离以及相对速度，航道中有较大的冰块也需要及时提醒‘深海一号’避让。”“雪龙2”号机动驾驶员吴建军说。
记者看到，“雪龙2”号提前规划好航线，沿航线附近冰薄、冰少区域机动航行。冰情许可时，航迹保持直线，减小冰区转弯半径。两船配合默契，“深海一号”冰区航行顺利。
“蛟龙”号深潜归来回收至“深海一号”，右前方为“雪龙2”号。新华社记者刘诗平 摄
为“蛟龙”号冰区下潜保驾护航
抵达选好的“蛟龙”号首潜区域后，考察队综合现场海冰、海雾等条件，选定具体的首潜位置。
“为便于两船作业保障的高效协同，考察队在两船之间互派联络员和观察员，尤其是安排深潜任务专家进驻‘雪龙2’号驾驶台。”张旭德说。
记者在“雪龙2”号和“深海一号”采访了解到，当两船人员往来时，为减少小艇转运风险，有效缩短转运距离，两船根据风向和流冰环境，以及大雾带来的能见度变化，密切沟通、有效应对，“深海一号”发挥动力定位功能，“雪龙2”号精细操船、机动接近到两船最安全距离，顺利接送联络人员，为两船协同作业提供可靠保障。
“蛟龙”号冰区下潜作业期间，虽然时而流冰靠近，时而大雾弥漫，但“雪龙2”号和“深海一号”高效协同，未发生船舶及浮冰漂移影响作业情况，顺利地完成了“蛟龙”号冰区下潜作业任务。
强化海冰气象保障
在北冰洋不同海域和不同时间段，海冰密集度和冰厚变化各不相同，加上大雾等天气变幻不定，可靠的冰情、气象分析预报及实况监测研判，是航行和深潜保障的重要一环。
对此，考察队集中船上各方力量，“雪龙2”号成立海冰分析研判小组，提供有针对性的气象和海冰保障服务。
就气象和海冰而言，“雪龙2”号进行保障的难度在哪里？海冰分析研判小组成员、国家海洋环境预报中心高级工程师孙虎林说，“雪龙2”号要选择海冰密集度尽量低的航线，引导“深海一号”穿越浮冰区到达选择好的下潜作业区；到达下潜作业区后，要根据现场海冰分布和漂移情况选择合适的海冰区域进行下潜作业；北极海雾频繁，浓雾出现时能见度低，“蛟龙”号深潜归来和回收时，要尽量避开浓雾。
张北辰表示，海冰分析研判小组加强海冰分析研判力度，考察队坚强领导、科学决策，选定深潜作业区域，“雪龙2”号机动灵活应对作业区涵盖一成至十成冰的环境条件，做好漂航和机动响应，根据作业水深和时长开展协同保障工作，尤其是在“蛟龙”号下潜和回收阶段，重点开展周围冰情观测和空间态势监测，及时有效地进行特殊情况处置响应。（记者刘诗平）
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